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Más Poder A Tu LML 125 2T
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Mensaje Re: Más Poder A Tu LML 125 2T 
 
Juan Manuel escribió: [Ver mensaje]
rafaelfz escribió: [Ver mensaje]
...Buenas... una duda. La mia la adquire hace poco de segunda mano, y venia con un sito plus. Lo de chicles no se si estara hecho o no. Hay forma de verificarlo es decir los chicles llevan grabado el numero. Asi lo compruebo y veo si tengo que comprarlos. Gracias


Efectivamente, todos los chiclés llevan grabado el numerito que los identifica, no te preocupes, es fácil hacerlo. Salvo que se haya hecho la trampilla que se hacía antiguamente..., que a falta del chiclé adecuado los más valientes los agrandaban con un escariador y a correr.

Saludos.

Juan Manuel


Buenas noches Juan Miguel.
La desmonte y vi que tiene el filtro de la vespa 200 con los taladros y los chicles cambiados, le pusieron:

Mezclador o emulsor BE3

chiclé de alta de 94

Surtidor de bajas de 50/160

Tambien llevo el sito plus
 



 
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Mensaje Re: Más Poder A Tu LML 125 2T 
 
Juan Manuel escribió: [Ver mensaje]
Me voy a adelantar un poco a los aconteciemientos, pues no lleva el tema lo suficiente para sacar conclusiones..., pero solo comentaros que gracias a la "colaboración" del compañero Franrodrigo y JJ-Recambios de Linares, he podido instalar en la LML 125 de mi hermano el kit DR 177, con solo cambiar chiclé de altas a 110 y manteniendo el resto de elementos de carburación que ya se habían montado con anterioridad y la moto ha ganado muchísimo, especialmente en  bajos y medios, siendo sinceros, en altas no es un kit POLINI, ni MALOSSI, ni PINASCO, pero para el uso cotidiano de esta unidad creo que es ideal...., sobre todo porque mejora en subidas notablemente, pudiendo apurar la 3ª sin piedad y sin perder tantísima velocidad como antes..., llaneando y con un viento desagradable de lado y frontal pude ver sin problemas los 110 en el marcador...., bujía un pelín más fria, una NGK B8HS y color perfecto.... Lo mejor de todo, es que al ser usado (pero perfecto) no hay que hacer rodaje..., lo peor, es muy ruidoso a ralentí.

El siguiente paso, cuando se pueda, será el montaje de un SITO-Plus o de un SIP-Road, ya veremos y el cambio de las láminas de admisión a las POLINI blancas.

Saludos y que os aproveche.

Juan Manuel


Buenos días.
Yo a la mia le acabo de montar el kit Dr 177, y desde ese momento en relenti suena como si picase biela, he leido que el calado del encendido para este kit es de 19 grados. La ultima vez que desarme el plato magnético el mio esta entre la A y la IT. Sera este el motivo? A alguien le ha pasado esto?  Saludos
 



 
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Mensaje Re: Más Poder A Tu LML 125 2T 
 
rafaelfz escribió: [Ver mensaje]
Juan Manuel escribió: [Ver mensaje]
...lo peor, es muy ruidoso a ralentí...

Buenos días.
Yo a la mia le acabo de montar el kit Dr 177, y desde ese momento en relenti suena como si picase biela, he leido que el calado del encendido para este kit es de 19 grados. La ultima vez que desarme el plato magnético el mio esta entre la A y la IT. Sera este el motivo? A alguien le ha pasado esto?  Saludos


Hola Rafael, si te fijas en el comentario mío verás que digo que una de las cosas negativas del kit era que es muy ruidoso a ralentí y en frío. No se va con el tiempo ni después del rodaje, parece algo desagradable, pero es así. Con un buen escape queda un poco camuflado, pero sigue ahí erre que erre..., en cuanto a grados, no te puedo decir con exactitud, pero si lo tuyo es una PX 125 el encendido tiene que ir a 18º que coincide con la marca IT del encendido, en tu caso lo tienes a 20,5 más o menos, yo lo dejaría en la IT.
Este kit no se puede comparar con los Pinasco, Malossi,Polini, etc, pero deja estas 125 al mismo nivel que una 200 de serie bien afinada. En el caso de las LML 125 que tienen un piñón de 21 dientes en el embrague, llanean sin quedarse atrás respecto a las 200.

Saludos.

Juan Manuel
 




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Mensaje Re: Más Poder A Tu LML 125 2T 
 
Juan Manuel escribió: [Ver mensaje]
rafaelfz escribió: [Ver mensaje]
Juan Manuel escribió: [Ver mensaje]
...lo peor, es muy ruidoso a ralentí...

Buenos días.
Yo a la mia le acabo de montar el kit Dr 177, y desde ese momento en relenti suena como si picase biela, he leido que el calado del encendido para este kit es de 19 grados. La ultima vez que desarme el plato magnético el mio esta entre la A y la IT. Sera este el motivo? A alguien le ha pasado esto?  Saludos


Hola Rafael, si te fijas en el comentario mío verás que digo que una de las cosas negativas del kit era que es muy ruidoso a ralentí y en frío. No se va con el tiempo ni después del rodaje, parece algo desagradable, pero es así. Con un buen escape queda un poco camuflado, pero sigue ahí erre que erre..., en cuanto a grados, no te puedo decir con exactitud, pero si lo tuyo es una PX 125 el encendido tiene que ir a 18º que coincide con la marca IT del encendido, en tu caso lo tienes a 20,5 más o menos, yo lo dejaría en la IT.
Este kit no se puede comparar con los Pinasco, Malossi,Polini, etc, pero deja estas 125 al mismo nivel que una 200 de serie bien afinada. En el caso de las LML 125 que tienen un piñón de 21 dientes en el embrague, llanean sin quedarse atrás respecto a las 200.

Saludos.

Juan Manuel


Gracias Juan Manuel

Ya lei que era ruidoso, pero no me quedo tranquilo, quiero estar seguro de que esta todo correcto

Tengo una LML, cambiare la posicion del estator a 18 o 19 grados. De todos modos me quedaria mas tranquilo si oyes varios videos con el sonido y me dice cual es tu impresión. ¿Te lo puedo hacer llegar a tu email?
 



 
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Mensaje Re: Más Poder A Tu LML 125 2T 
 
Rafa, te paso por privado mi WhatsApp.

Saludos.

Juan Manuel
 




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Mensaje Re: Más Poder A Tu LML 125 2T 
 
Buenos días!

Refloto este hilo a raíz de la compra de una Vespa PX 125 de finales del 2003 (catalizada euro2).

Hace un mes compré la moto y leyendo lo tranquilas que son la 125 y  como notaba de briosa mi moto decidí levantar culata para ver si me encontraba alguna sorpresa... Y la había, lleva un cilindro 150 (medí y el pistón es de 57.x mm) pero la culata es de origen (125).

Total que posteriormente decidí quitar el escape de serie y montar un bigbox touring.

Mi intención era montar columna nueva con configuración de 150 (160/be3/102) y quitar la que llevaba (140/be5/96) y de bajas  montar un 50/160 y quitar el 45/140. Me llegó un chicle de bajas equivocado 55/160 y lo probé pero rateaba mucho a punta de gas (cerré hasta media vuelta de mezcla dejándola en 1.75 y seguía igual), luego releí a Dwell que en otro hilo comentó que el 55/160 era demasiado para las PX por la admisión menor que llevan respecto a las LmL, así que volví al.chicle de origen mientras recibo el 50/160.
La cuestión es no consigo ajustar carburación en bajas.
Me gustaría primero de todo una masterclass de carburación en bajas, pero detallado a poder ser.

He leído que hay que rodar sin ir más allá de 1/8 de gas, bien he ido a hacer unos 5/7km rodando así (con el tornillo de mezcla en 2.5 vueltas) y la bujía ha salido negra, y la moto en ese régimen rateaba. He bajado 1/4 y vuelta a rodar, rateaba algo menos pero claro la bujía no limpia y después de otros tantos km no mostraba un tono menos graso... Así que he bajado otro 1/4 dejándola en 2 vueltas y a rodar, la moto parecía ratear un poco en 1/8 y nada o casi nada si abría más pero claro la bujía sigue saliendo oscura.

Es esto normal? Quiero decir a esos regímenes la bujía se limpia como para mostrar el color adecuado? O tengo que primero daros zapatilla para que queme y luego rodar en bajas para probar?

Quisiera comentar que el chicle de altas que monté después de poner escape es un 108 de BGM. El tema es que después de venir del trabajo y antes de hacer hoy pruebas de carburación la achuché y la bujía hoy antes de hacer todas estas pruebas estaba muy clara, así que por prevención he subido hasta 112 (no se si demasiado o no, pero mejor prevenir).

Resumiendo que ando un poco perdido de cómo actuar y quisiera unas pautas claras de como debería proceder a carburar y ir aprendiendo.

Gracias y espero que alguien sepa echarme una mano para un vespero ex smallframe y actualmente largueframe usuario xD!
 



 
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Mensaje Re: Más Poder A Tu LML 125 2T 
 
fearx escribió: [Ver mensaje]
...Hace un mes compré la moto y leyendo lo tranquilas que son la 125 y  como notaba de briosa mi moto decidí levantar culata para ver si me encontraba alguna sorpresa... Y la había, lleva un cilindro 150 (medí y el pistón es de 57.x mm) pero la culata es de origen (125)... ...Total que posteriormente decidí quitar el escape de serie y montar un bigbox touring... ...Mi intención era montar columna nueva con configuración de 150 (160/be3/102) y quitar la que llevaba (140/be5/96) y de bajas  montar un 50/160 y quitar el 45/140. Me llegó un chicle de bajas equivocado 55/160 y lo probé pero rateaba mucho a punta de gas (cerré hasta media vuelta de mezcla dejándola en 1.75 y seguía igual), luego releí a Dwell que en otro hilo comentó que el 55/160 era demasiado para las PX por la admisión menor que llevan respecto a las LmL, así que volví al.chicle de origen mientras recibo el 50/160.

La cuestión es no consigo ajustar carburación en bajas.
Me gustaría primero de todo una masterclass de carburación en bajas, pero detallado a poder ser.

He leído que hay que rodar sin ir más allá de 1/8 de gas, bien he ido a hacer unos 5/7km rodando así (con el tornillo de mezcla en 2.5 vueltas) y la bujía ha salido negra, y la moto en ese régimen rateaba. He bajado 1/4 y vuelta a rodar, rateaba algo menos pero claro la bujía no limpia y después de otros tantos km no mostraba un tono menos graso... Así que he bajado otro 1/4 dejándola en 2 vueltas y a rodar, la moto parecía ratear un poco en 1/8 y nada o casi nada si abría más pero claro la bujía sigue saliendo oscura.

Es esto normal? Quiero decir a esos regímenes la bujía se limpia como para mostrar el color adecuado? O tengo que primero daros zapatilla para que queme y luego rodar en bajas para probar?

Quisiera comentar que el chicle de altas que monté después de poner escape es un 108 de BGM. El tema es que después de venir del trabajo y antes de hacer hoy pruebas de carburación la achuché y la bujía hoy antes de hacer todas estas pruebas estaba muy clara, así que por prevención he subido hasta 112 (no se si demasiado o no, pero mejor prevenir).

Resumiendo que ando un poco perdido de cómo actuar y quisiera unas pautas claras de como debería proceder a carburar y ir aprendiendo.

Gracias y espero que alguien sepa echarme una mano para un vespero ex smallframe y actualmente largueframe usuario xD!


Demasiadas cuestiones juntas y demasiadas incógnitas, jejejejejeje. Lo primero es saber si el catalizador original y el sistema de recirculación de aire lo quitaste ya de la PX, imagino que sí...

Respecto a la culata..., sí, es muy recomendable que utilices la culata apropiada a ese cilindro, o bien, si tienes acceso a algún buen tornero que te la ajuste de acuerdo al nuevo diámetro.

Otra diferencia que tienen las PX 125 y las 150 es el número de dientes del piñón de salida del embrague, las 125 tienen el piñón de 20 dientes y las 150 un piñón de 21 dientes, si tenemos una PX 125 con cilindro de 150 y embrague de serie entonces tenemos una moto con un desarrollo corto que no es capaz de desarrollar su nuevo potencial y traducirse en mayor velocidad..., es importante contrastar este tema por si el anterior propietario hubiera hecho el cambio, si no es así es muy recomendable hacerlo, porque si no, subir subirá un montón, pero irá a poca velocidad con las revoluciones muy altas.

En cuanto a carburación..., ya habras leído mil veces que la carburación no es una ciencia exacta, unas Vespas van bien con un set-up y otras van mal con ese mismo. Influyen cosas como la altura respecto al nivel del mar, la forma de conducción, la limpieza del carburador/filtro, limpieza del escape, estado de la bujía, desgaste del motor, invierno/verano, etc, etc.

El nivel de referencia del tornillo del aire en las PX es 1,5 vueltas de apertura. Lo suyo es jugar de 1/8 en 1/8 de vuelta, abriendo y cerrando. Cerrando el tornillo damos más aire a la mezcla (empobrecemos), abriendo el tornillo damos más combustible a la mezcla (enriquecemos), es decir, funciona como un grifo (y al contrario que la mayoría de carburadores del mercado). Personalmente las pruebas para el rango de 1/3 de apertura del gas las hago en algún polígono/carretera tranquila, con poco tráfico, con el motor a su temperatura de trabajo me doy una vuelta simulando la circulación urbana, con frecuentes paradas y arranques, simulación de semáforos, salidas fulgurantes, pero siempre sin pasar de 1/3 del acelerador. Me paro y la dejo a ralentí a ver como se comporta y si veo que tengo que abrir/cerrar el tornillo del aire lo voy haciendo de 1/8 en 1/8, ajusto nuevamente ralentí y vuelvo a dar otra vuelta y así sucesivamente hasta dar con que la moto vaya a mi gusto y el ralentí, con el motor caliente, lo aguante al mínimo sin calarse. Sin obsesionarme con el color y aspecto de la bujía, eso lo dejo para la prueba en altas..., en altas, o todo lo que sea el acelerador desde 1/3 para el tope, lo gestiona la columna del chiclé de altas+Mezclador+Difusor. Lo mismo..., carretera muy tranquila o polígono con restas largas, 3ª o 4ª marcha a tope unos 500/700 mts, se coge embrague y se corta encendido..., nos paramos a un lado, esperamos que se enfríe un poco el motor y sacamos la bujía a ver su aspecto y color. Como referencia..., un motor que sube de vueltas como un cntella, pero que le cuesta bajar de vueltas, quedando algo acelerado es que va pobre y si es al contrario, que le cuesta subir de vueltas, pero baja rápidamente hasta el ralentí, es que va rico de mezcla. Como medida de seguridad, siempre sería mejor una bujía con color café con leche, pero con más café de la cuenta, así aseguramos en altas que va un poco rica.

Respecto a tu set-up, yo trataría de calcar la configuración de una PX 150 estándar (160/BE3/102 + 48/160) sustituyendo el chiclé de altas por un 108/110, como mucho y el filtro con los taladros que hemos indicado en más de una ocasión en nuestro Foro.

Saludos y espero haberte ayudado en algo.

Juan Manuel
 




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Mensaje Re: Más Poder A Tu LML 125 2T 
 
Juan Manuel escribió: [Ver mensaje]
…Demasiadas cuestiones juntas y demasiadas incógnitas, jejejejejeje. Lo primero es saber si el catalizador original y el sistema de recirculación de aire lo quitaste ya de la PX, imagino que sí...

Respecto a la culata..., sí, es muy recomendable que utilices la culata apropiada a ese cilindro, o bien, si tienes acceso a algún buen tornero que te la ajuste de acuerdo al nuevo diámetro.

Otra diferencia que tienen las PX 125 y las 150 es el número de dientes del piñón de salida del embrague, las 125 tienen el piñón de 20 dientes y las 150 un piñón de 21 dientes, si tenemos una PX 125 con cilindro de 150 y embrague de serie entonces tenemos una moto con un desarrollo corto que no es capaz de desarrollar su nuevo potencial y traducirse en mayor velocidad..., es importante contrastar este tema por si el anterior propietario hubiera hecho el cambio, si no es así es muy recomendable hacerlo, porque si no, subir subirá un montón, pero irá a poca velocidad con las revoluciones muy altas.

En cuanto a carburación..., ya habras leído mil veces que la carburación no es una ciencia exacta, unas Vespas van bien con un set-up y otras van mal con ese mismo. Influyen cosas como la altura respecto al nivel del mar, la forma de conducción, la limpieza del carburador/filtro, limpieza del escape, estado de la bujía, desgaste del motor, invierno/verano, etc, etc.

El nivel de referencia del tornillo del aire en las PX es 1,5 vueltas de apertura. Lo suyo es jugar de 1/8 en 1/8 de vuelta, abriendo y cerrando. Cerrando el tornillo damos más aire a la mezcla (empobrecemos), abriendo el tornillo damos más combustible a la mezcla (enriquecemos), es decir, funciona como un grifo (y al contrario que la mayoría de carburadores del mercado). Personalmente las pruebas para el rango de 1/3 de apertura del gas las hago en algún polígono/carretera tranquila, con poco tráfico, con el motor a su temperatura de trabajo me doy una vuelta simulando la circulación urbana, con frecuentes paradas y arranques, simulación de semáforos, salidas fulgurantes, pero siempre sin pasar de 1/3 del acelerador. Me paro y la dejo a ralentí a ver como se comporta y si veo que tengo que abrir/cerrar el tornillo del aire lo voy haciendo de 1/8 en 1/8, ajusto nuevamente ralentí y vuelvo a dar otra vuelta y así sucesivamente hasta dar con que la moto vaya a mi gusto y el ralentí, con el motor caliente, lo aguante al mínimo sin calarse. Sin obsesionarme con el color y aspecto de la bujía, eso lo dejo para la prueba en altas..., en altas, o todo lo que sea el acelerador desde 1/3 para el tope, lo gestiona la columna del chiclé de altas+Mezclador+Difusor. Lo mismo..., carretera muy tranquila o polígono con restas largas, 3ª o 4ª marcha a tope unos 500/700 mts, se coge embrague y se corta encendido..., nos paramos a un lado, esperamos que se enfríe un poco el motor y sacamos la bujía a ver su aspecto y color. Como referencia..., un motor que sube de vueltas como un cntella, pero que le cuesta bajar de vueltas, quedando algo acelerado es que va pobre y si es al contrario, que le cuesta subir de vueltas, pero baja rápidamente hasta el ralentí, es que va rico de mezcla. Como medida de seguridad, siempre sería mejor una bujía con color café con leche, pero con más café de la cuenta, así aseguramos en altas que va un poco rica.

Respecto a tu set-up, yo trataría de calcar la configuración de una PX 150 estándar (160/BE3/102 + 48/160) sustituyendo el chiclé de altas por un 108/110, como mucho y el filtro con los taladros que hemos indicado en más de una ocasión en nuestro Foro.

Saludos y espero haberte ayudado en algo.

Juan Manuel


Tienes razón, demasiada información y un poco desordenada.

La PX 125 lleva cilindro 150 y culata 125 (instalado por no sé quién, ya que el vendedor no sabía de esta modificación), columna de altas 160/be3/112 y chicle de bajas 45/140 (tengo que recibir un 50/160), filtro de origen SIN agujeros (quiero hacerme con un segundo filtro por si acaso algo no va como debiera) y llevo montado un bigbox touring.

El piñón por la relación y la velocidad que alcanza la moto aseguraría que es un 20 (más adelante pondré un 21), pero ahora con el uso que le doy busco aceleración más que alargar marchas.

Por como te he leído he ido haciendo las pruebas de bajas bien (rodando en caliente a punta de gas) pero con el 45/140 a dos vueltas de tornillo me rateaba sobre el 1/8 de gas y por encima ya iba bien.

Me faltaba esa info acerca del tornillo de aire (me daba respeto bajar de 2 vueltas).

Así que iré cerrando el tornillo 1/8 cada vez hasta que funcione bien a punta de gas, seguramente la bujía de un color menos negruzco que con 2 vueltas.

En altas en cuanto pueda probaré a fondo el 112 ya que la otra noche con el 108 y dándole cera un km y pico al día siguiente la bujía estaba muy blanca.

Creo que con el 150 y el escape no debería el chicle más allá del 112.

Seguiremos informando!!!

Mil gracias Juan Manuel
 



 
Última edición por fearx el Lun 26 Abr, 2021 18:08; editado 1 vez 
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Mensaje Re: Más Poder A Tu LML 125 2T 
 
fearx escribió: [Ver mensaje]
…Creo que con el 150 y el escape no debería el chicle más allá del 112…


Tienes razón, con el carburador de 20 y sin otra modificación creo que debe de ir mejor, hasta un pelín gorda.

Saludos.

Juan Manuel
 




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Mensaje Re: Más Poder A Tu LML 125 2T 
 
Juan Manuel escribió: [Ver mensaje]
fearx escribió: [Ver mensaje]
…Creo que con el 150 y el escape no debería el chicle más allá del 112…


Tienes razón, con el carburador de 20 y sin otra modificación creo que debe de ir mejor, hasta un pelín gorda.

Saludos.

Juan Manuel


Buenos días, por fin he podido jugar con la carburación.

Resultados: a 1.5 vueltas en vacío la moto se ahoga al.abrir gas suave, en marcha si sales a punta de gas incluso se para y tiende a pararse... Así que he ido abriendo de 1/8 en 1/8 hasta llegar a 1.75 vueltas que en vacío abre bien y sube bastante lineal el gas. En marcha tiende a ratear a punta de gas... Si abres bien la moto tira perfecta. Estas pruebas con bujía nueva (ngk br7hs).

He estado rodando (trayectos cortos al curro) así un par de días, no va mal pero parece que podría mejorar, así que antes de hacer nada más decido probar la bujía vieja (Champion Rl82C) pues el rateo ha mejorado bastante   ratea menos, en frío lo acusa algo más pero menos que con la ngk y en modo Allegro va perfecta.

Así que se queda así.

Hoy he podido ajustar altas!

He rodado unos 5/6km a ritmo medio alto, hasta ir a una recta donde en 3a a 80 kmh y puño a tope he mantenido unos 300 metros y cortado encendido. Este es el resultado con columna 160/be3/112:

https://i.imgur.com/LNcCCOW.jpg
https://i.imgur.com/tjy3woj.jpg
https://i.imgur.com/jaeAonf.jpg
 



 
Última edición por fearx el Dom 02 May, 2021 10:35; editado 5 veces 
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Mensaje Re: Más Poder A Tu LML 125 2T 
 
fearx escribió: [Ver mensaje]
…Resultados: a 1.5 vueltas en vacío la moto se ahoga al.abrir gas suave, en marcha si sales a punta de gas incluso se para y tiende a pararse... Así que he ido abriendo de 1/8 en 1/8 hasta llegar a 1.75 vueltas que en vacío abre bien y sube bastante lineal el gas. En marcha tiende a ratear a punta de gas... Si abres bien la moto tira perfecta. Estas pruebas con bujía nueva (ngk br7hs).

He estado rodando (trayectos cortos al curro) así un par de días, no va mal pero parece que podría mejorar, así que antes de hacer nada más decido probar la bujía vieja (Champion Rl82C) pues el rateo ha mejorado bastante   ratea menos, en frío lo acusa algo más pero menos que con la ngk y en modo Allegro va perfecta.

Así que se queda así.

Hoy he podido ajustar altas!

He rodado unos 5/6km a ritmo medio alto, hasta ir a una recta donde en 3a a 80 kmh y puño a tope he mantenido unos 300 metros y cortado encendido. Este es el resultado con columna 160/be3/112:

https://i.imgur.com/LNcCCOW.jpg
https://i.imgur.com/tjy3woj.jpg
https://i.imgur.com/jaeAonf.jpg


Efectivamente…, el matrimonio de conveniencia entre las Vespas y las bujías Champion suele funcionar a menudo, no siempre, pero sí la mayoría de ocasiones.

Respecto al aspecto de la bujía…, no lo tengo muy claro, quizá las fotos no son muy reveladoras…, te paso una imagen de una bujía correcta en altas…, quizá la tuya parece muy seca, no sé si que pruebes con un par de puntos más, es que no lo tengo muy claro.

Saludos.

Juan Manuel
 




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Juan Manuel escribió: [Ver mensaje]
fearx escribió: [Ver mensaje]
…Resultados: a 1.5 vueltas en vacío la moto se ahoga al.abrir gas suave, en marcha si sales a punta de gas incluso se para y tiende a pararse... Así que he ido abriendo de 1/8 en 1/8 hasta llegar a 1.75 vueltas que en vacío abre bien y sube bastante lineal el gas. En marcha tiende a ratear a punta de gas... Si abres bien la moto tira perfecta. Estas pruebas con bujía nueva (ngk br7hs).

He estado rodando (trayectos cortos al curro) así un par de días, no va mal pero parece que podría mejorar, así que antes de hacer nada más decido probar la bujía vieja (Champion Rl82C) pues el rateo ha mejorado bastante   ratea menos, en frío lo acusa algo más pero menos que con la ngk y en modo Allegro va perfecta.

Así que se queda así.

Hoy he podido ajustar altas!

He rodado unos 5/6km a ritmo medio alto, hasta ir a una recta donde en 3a a 80 kmh y puño a tope he mantenido unos 300 metros y cortado encendido. Este es el resultado con columna 160/be3/112:

https://i.imgur.com/LNcCCOW.jpg
https://i.imgur.com/tjy3woj.jpg
https://i.imgur.com/jaeAonf.jpg


Efectivamente…, el matrimonio de conveniencia entre las Vespas y las bujías Champion suele funcionar a menudo, no siempre, pero sí la mayoría de ocasiones.

Respecto al aspecto de la bujía…, no lo tengo muy claro, quizá las fotos no son muy reveladoras…, te paso una imagen de una bujía correcta en altas…, quizá la tuya parece muy seca, no sé si que pruebes con un par de puntos más, es que no lo tengo muy claro.

Saludos.

Juan Manuel


Las fotos son fotogramas de un vídeo, en directo me pareció correcta, con cierta humedad en el aro junto al electrodo y de color seco y a plena luz y menos oscuro que en la foto tanto el electrodo como el aislante.

La verdad es que subir de 112 se me hace extraño, a no ser que BGM peque en la calibración de sus chicles.

Añado dos fotos más, estad no son extraidas del vídeo que hice:

https://i.imgur.com/tDtklMD.jpg
https://i.imgur.com/66yieky.jpg
 



 
Última edición por fearx el Lun 03 May, 2021 15:24; editado 2 veces 
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fearx escribió: [Ver mensaje]
…Las fotos son fotogramas de un vídeo, en directo me pareció correcta, con cierta humedad en el aro junto al electrodo y de color seco y a plena luz y menos oscuro que en la foto tanto el electrodo como el aislante.

La verdad es que subir de 112 se me hace extraño, a no ser que BGM peque en la calibración de sus chicles.

Añado dos fotos más, estad no son extraidas del vídeo que hice:

https://i.imgur.com/tDtklMD.jpg
https://i.imgur.com/66yieky.jpg


En estas fotos se ve algo mejor…, no obstante, si puedes, hazte de un 114 ó 116 (este es el de serie de las 200) y prueba también, no pequemos de que se nos quede algo pobre la carburación, mejor que vaya algo “gorda”. No obstante, no te asustes, no es lo mismo un 116 en un carburador de 24 que en un carburador de 20, que es tu caso.

Saludos y te agradecería que siguieras informando del comportamiento de tu Vespa.

Juan  Manuel
 




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Juan Manuel escribió: [Ver mensaje]
fearx escribió: [Ver mensaje]
…Las fotos son fotogramas de un vídeo, en directo me pareció correcta, con cierta humedad en el aro junto al electrodo y de color seco y a plena luz y menos oscuro que en la foto tanto el electrodo como el aislante.

La verdad es que subir de 112 se me hace extraño, a no ser que BGM peque en la calibración de sus chicles.

Añado dos fotos más, estad no son extraidas del vídeo que hice:

https://i.imgur.com/tDtklMD.jpg
https://i.imgur.com/66yieky.jpg


En estas fotos se ve algo mejor…, no obstante, si puedes, hazte de un 114 ó 116 (este es el de serie de las 200) y prueba también, no pequemos de que se nos quede algo pobre la carburación, mejor que vaya algo “gorda”. No obstante, no te asustes, no es lo mismo un 116 en un carburador de 24 que en un carburador de 20, que es tu caso.

Saludos y te agradecería que siguieras informando del comportamiento de tu Vespa.

Juan  Manuel

Cuando avance pondré mis impresiones... De momento se queda como está. Estoy pendiente de recibir el chicle debjaas nuevo que es un cambio por el que me llegó equivocado y veré si decido subir elmde altas (en algún pedido futuro porque en tienda física no lo encuentro).

Ahora la moto hace bastante urbano con recorridos cortos (3km) así que dudo que vaya corto de gasolina en altas.
 



 
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Gracias…!!!!!

Saludos.

Juan Manuel
 




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Bueno, ha llovido un poco desde mi última aportación, pero sigo con mi lucha por entender la carburación y acabar de afinar mi PX (125/150).

Primero de todo añadir que decidí cambiar la culata 125 por la suya de 150 (el motivo es sencillamente ir 100% configurado como una 150) esto implica un reajuste de la compresión ya que con la culata de 125 la relación de compresión había subido y notaba que se calentaba con mayor facilidad.

Desde entonces la moto sigue igual, arranca bien pero algo ahogada, toca dar unos toques de gas para que aguante ralentí y posteriormente en marcha ratea en bajos y aguantando sobre 1/6 de gas, si abres más mejora y desaparece ese efecto poco deseoso.

He probado chicles de baja de 45/140 (origen) 55/160 (demasiado grande) y 50/160(grande pero menos) en todo tipo de rangos y todo tipo de pruebas de carburación en bajas. El resultado es que si la ajustas como indican los manuales queda con buen ralentí pero se afina al abrir gas generando un sonido de ahogo tipo "boooooo" seguido de un vacío (como de falta de combustible) y tiende a pararse.
Para solucionar esto toca abrir tornillo de mezcla hasta conseguir una subida lineal del acelerador. El problema es que en ese punto la moto ratea y al cerrar gas cae poco a poco notándose claramente gorda de caldo.
Así que he seguido buscando info al respecto y viendo de donde puede venir ese desajuste en bajos/medios. Aproveché para cambiar el retén del cigüeñal lado volante ya que tenía uno y en caliente (dando cera) había una toma de aire que aparecía y empeoraba el comportamiento de la moto. El retén no parecía estar muy mal pero tenía humedad en su parte inferior y posiblemente no ayudase al buen funcionamiento de la moto.
Así que en ese punto estoy, esperando nuevo material (juntas carburador, aguja y una nueva guillotina que parece ser tiene un elevado protagonismo en la descatalización de las PX 125/150).

En este mismo foro había leído sobre este tema pero nadie profundizaba demasiado así que leyendo un poco y gracias a sip y su información técnica pude averiguar el porque es necesario el cambio de guillotina.

Las PX disco montan una guillotina de tipo 6823.11 que tiene un rebaje en su parte inferior de tamaño muy superior a la guillotina original de PX no catalizada que ve referenciada con el.codigo 6823.1. El motivo del cambio es la búsqueda de la certificación euro 2 o 3.

Copio aquí lo que dicen en Sipscootershop al respecto de las guillotinas y su influencia en los bajos/medios de las PX.

"DESCRIPCIÓN DEL PRODUCTO

El deslizamiento del acelerador limita el flujo de aire al motor. Su grado de apertura se determina girando el puño del acelerador. Cuanto más se abre, más aire puede entrar. Algunas correderas del acelerador tienen bolsas de aire en la parte superior y secciones cortadas (las llamadas "cutaways") en la parte inferior. Estos agregan aire adicional a la mezcla de gasolina y, como resultado, la hacen más delgada. Los toboganes con la parte inferior plana no añaden aire adicional y, por lo tanto, son ideales para compensar un rango medio más delgado. Para poder cumplir con los valores de emisiones requeridos para el nuevo PX, los carburadores SI actualmente disponibles están equipados con una corredera del acelerador con 2 bolsas de aire adicionales. Esto atenúa la mezcla de modo que pueden producirse pinchazos de carga parcial y atascos de pistón en motores sintonizados. La solución a este problema es reemplazar la corredera del acelerador que está equipada con una válvula de mariposa más gruesa sin bolsas de aire (por ejemplo, la corredera del acelerador SIP 4.0, parte no 84920400). A partir de ahora, las correderas del acelerador SIP también están disponibles en las versiones 4.1 (apertura 50% del tamaño original, ligeramente más rico en rango medio / bajo) y 4.2 (sin apertura, más rico en rango medio / bajo)."



Foto de las guillotinas para catalizadas arriba y no catalizadas abajo:
https://i.imgur.com/UHp7cZG.jpg
 



 
Última edición por fearx el Dom 06 Jun, 2021 11:51; editado 1 vez 
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