chonka escribió: [Ver mensaje]

pacrh! si al final me vas a tener que dar las gracias tú a mi en vez de yo a ti! por lo que estas aprendiendo...

jajaja, yá te digo rodrigo!!!, es que no me ves la cara de flipao que se me pone con tu "maquina" además de los ratazos increibles que pasamos... Lo de el derrame de gasolina fué ya lo máximo de la tarde...     

A mi por aspecto me da mas confianza un motor de chasis grande que un pequeño....

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Roque Santiago

Vespas: 150s 1ª serie 61, 160gt 74, CL 150 '82, 150s 2ª serie 64, Iris 200 '97, 125pks '86 Lambretta jet 200

roque, creo que a lo que parch se refiere no es a confianza... sino a resolución de problemas mecanicospor medio de ingeniería, de cómo se ha solucionado el problema del espacio (reducido) con piezas diferentes a las largeframe, o me equivoco parch?

en off topics ya ponemos si eso lo la patada a la gasolina JAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA que bueno neneee!

Vicente, Vicente....., me "picas" y como no me puedo quedar callado, pues......

Vamos a ver....., todo, todo, se remonta al nacimiento en Italia de la Vespa 50 en 1963 y su posterior evolución en la 90 SuperSprint y en la "nuova" 125 (antecesora de la Vespa Primavera italiana), cuyos modelos más parecidos en España fueron la Vespa 50 y la Súper 125. Los ingenieros italianos se enfrentan a tener que meter un motor en un chasis mucho más pequeño y con un concepto distinto en cuanto a su utlización..., por lo que se tienen que diseñar carteres distintos, con nuevo selector de marchas, por supuesto, con admisión por válvula rotativa, cilindro a 45º, engrase al 2%, embrague en el primario del cambio, soluciones que, a diferencia de sus "hermanas" españolas de chasis grande, sí incorporaron las series fabricadas por MotoVespa..., si nos fijamos bien, hay 17 años de diferencia entre la primera Vespa y esta serie.... Sucede pues, que las de chasis grande sufren pocas evoluciones en su diseño y casi mantienen el original hasta 2007.

No te puedo decir si funciona mejor o peor, sí te digo que son distintos, cada uno pensado para un ámbito de utilización, pero que a posteriori, los aficionados fuimos haciendo un uso distinto del original para lo que estaban diseñadas... Creo recordar, en mis años mozos, que AUTISA o METRAKIT comercializaban un kit de 150 cc para las Primaveras, "recomendado" solo para competición (yo fui a ver muchas carreras de Vespas en la provincia..., impresionantes, de verdad), pero que igual que marcó un hito en cuanto a cilindrada, también se hizo famoso por lo fácil que era romper motor...., es más, Malossi y Polini pusieron el techo en 136 cc, supongo que como límite en fiabilidad para esos semicárteres..., sin embargo, el motor "grande" se fabricó en 80, 125, 150 y 200 cc, llegando hasta los 235 cc en kits homologados para autoescuelas...., sin problemas de fiabilidad.

Si quieres saber más, hay algo de bibliogafía por ahí, pero más o menos es lo que cuento...., al menos éso es lo que yo siempre he creido y he entendido..... Las Primaveras no nacieron como moto deportivas, es más, su supensión delantera y su freno delantero eran/son malos...., eso sí, casi doblaban en potencia a la Super y SL 125, y éso, añadido al nacimiento de las carreras de Vespa, y el incremento de fabricantes de kits de potenciación ayudó a crearle esa aureola de deportiva que sigue aún en nuestros días......

Espero haber alcarado algo más este tema.

Saludos para todos.

Juan Manuel

La virgen... me pongo con vosotros y me faltan piezas para montar de nuevo el motor,      

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Socio nº 5 Vespa Club Jaén
Socio nº 313 Club Lambretta de España

Juan Manuel escribió: [Ver mensaje]

Vicente, Vicente....., me "picas" y como no me puedo quedar callado, pues......

Vamos a ver....., todo, todo, se remonta al nacimiento en Italia de la Vespa 50 en 1963 y su posterior evolución en la 90 SuperSprint y en la "nuova" 125 (antecesora de la Vespa Primavera italiana), cuyos modelos más parecidos en España fueron la Vespa 50 y la Súper 125. Los ingenieros italianos se enfrentan a tener que meter un motor en un chasis mucho más pequeño y con un concepto distinto en cuanto a su utlización..., por lo que se tienen que diseñar carteres distintos, con nuevo selector de marchas, por supuesto, con admisión por válvula rotativa, cilindro a 45º, engrase al 2%, embrague en el primario del cambio, soluciones que, a diferencia de sus "hermanas" españolas de chasis grande, sí incorporaron las series fabricadas por MotoVespa..., si nos fijamos bien, hay 17 años de diferencia entre la primera Vespa y esta serie.... Sucede pues, que las de chasis grande sufren pocas evoluciones en su diseño y casi mantienen el original hasta 2007.

No te puedo decir si funciona mejor o peor, sí te digo que son distintos, cada uno pensado para un ámbito de utilización, pero que a posteriori, los aficionados fuimos haciendo un uso distinto del original para lo que estaban diseñadas... Creo recordar, en mis años mozos, que AUTISA o METRAKIT comercializaban un kit de 150 cc para las Primaveras, "recomendado" solo para competición (yo fui a ver muchas carreras de Vespas en la provincia..., impresionantes, de verdad), pero que igual que marcó un hito en cuanto a cilindrada, también se hizo famoso por lo fácil que era romper motor...., es más, Malossi y Polini pusieron el techo en 136 cc, supongo que como límite en fiabilidad para esos semicárteres..., sin embargo, el motor "grande" se fabricó en 80, 125, 150 y 200 cc, llegando hasta los 235 cc en kits homologados para autoescuelas...., sin problemas de fiabilidad.

Si quieres saber más, hay algo de bibliogafía por ahí, pero más o menos es lo que cuento...., al menos éso es lo que yo siempre he creido y he entendido..... Las Primaveras no nacieron como moto deportivas, es más, su supensión delantera y su freno delantero eran/son malos...., eso sí, casi doblaban en potencia a la Super y SL 125, y éso, añadido al nacimiento de las carreras de Vespa, y el incremento de fabricantes de kits de potenciación ayudó a crearle esa aureola de deportiva que sigue aún en nuestros días......

Espero haber alcarado algo más este tema.

Saludos para todos.

Juan Manuel

No dejo de flipar contigo Juan Manuel, a veces pienso que cortas de alguna enciclopedia y pegas. Entre lo que has vivido y has aprendido leyendo en libros y foros, creo que tiene que haber poca gente que sepa más y casi me atrevo a apostar que ninguna que se exprese mejor.

Gracias por la lección nuevamente y un saludo!

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Como sé ya donde te pica Juan Manuel, jejeje y muchas gracias pero "mojate",   . Mira, segun mi impresión en lo que se refiere a durabilidad no deve de haber duda que el carter grande gana por goleada ya que como bien dices soporta hasta 235cc Homologados por los 136cc en kit de "competi" del carter pequeño pero luego hay otros aspectos como el de selector de marchas que me parece mejor resuelto dentro del grupo motor donde está continuamente engrasado por aceite del cambio y no se llena de polvo y otras porquerías. Despues tenemos el embrage, enganchado a los piñones primarios   , esto si que de verdad que no sé si dará mejor o peor resultado, vamos aún no he asimilado como funciona . Otro aspecto interesante es el cigüeñal, que como antes dije, el de la Sprint es de ciclo completo, osea simétrico y el de la Super es asimétrico, quizas es a esto a lo que te referías con "admisión por válvula rotativa" solo que no sé que es eso, jejeje... Lo que no me gusta de este carter pequeño es que desde el carburador hasta el pistón hay unos 30 cm por los que circula la mezcla a traves de una tubería con curva, quizas por que tubieran que colocar el cilindro a 45º ya que no les quedaba espacio, no lo sé. En fin, yo lanzo la pregunta para que todos en definitiva opineis, pero pienso que el resultado de estas diferencias logrará una mejor calidad a la hora de engranar marchas por el carter pequeño mientras que potencia y fiabilidad por el carter grande. Que opinais?

Juan Manuel te va a decir que no hay ganador ni perdedor, son diferentes y creadas para uso diferentes...

vicente tú sabes donde le pica y yo lo que va a contestar..

grande Juan manuel! jeje

Miguel escribió: [Ver mensaje]

...No dejo de flipar contigo Juan Manuel, a veces pienso que cortas de alguna enciclopedia y pegas. Entre lo que has vivido y has aprendido leyendo en libros y foros, creo que tiene que haber poca gente que sepa más y casi me atrevo a apostar que ninguna que se exprese mejor....

Miguel, sabes quen no, hombre...., eso sí, me aprovecho de la bibliografía que tengo para refrescar la memoria.... y te sorprendería la inmensa cantidad de gente que sabe muchísimo más que yo, con diferencia, lo que pasa es que son más humildes que yo y no lo van contando por ahí, je, je, je.... En cuanto a la expresión...., es facílisimo...., el castellano es una de las lenguas más ricas que existen y es facílisimo expresar lo que uno piensa claramente.

Parch escribió: [Ver mensaje]

...luego hay otros aspectos como el de selector de marchas que me parece mejor resuelto dentro del grupo motor donde está continuamente engrasado por aceite del cambio y no se llena de polvo y otras porquerías...
...Otro aspecto interesante es el cigüeñal, que como antes dije, el de la Sprint es de ciclo completo, osea simétrico y el de la Super es asimétrico, quizas es a esto a lo que te referías con "admisión por válvula rotativa" solo que no sé que es eso...

Vicente, ten encuenta que el selector de las grandes está muchísimo más accesible que las pequeñas para mantenimiento o sustitución de los cables, y siempre está bañado de aceite del cambio...., lo que va al "aire" es el cangrejo y bien rellenito con grasa no te dará problemas en la vida....

Si te fijas en los motores grandes "modernos" la admisión desde el carburador va directamente al cárter, siendo alimentado el cilindro a través de "paletadas" del cigüeñal, actuando como vávula rotativa, así que un lado del cigüeñal no está entero (admisión) y el otro sí (contrapeso), en tu Sprint, la admisión es por una lumbrera directamente al cilindro y regulada por la falda del pistón.... esto se traduce en mayor optimización y llenado de cada impulso del cigüeñal, hasta en algunos casos se le añade admisión por láminas (LML).

chonka escribió: [Ver mensaje]

Juan Manuel te va a decir que no hay ganador ni perdedor, son diferentes y creadas para uso diferentes... Vicente tú sabes donde le pica y yo lo que va a contestar...

Exactamente Javi, para mí no hay ganador ni perdedor...., eso sí, cuantan las leyendas urbanas, que una Primavera por carretera sinuosa, con horquilla y freno de PK (o disco), Malossi/polini/Pinasco de 136, carburador de 28/30 y un escape TUN no hay manera de pillarla..... hasta que rompe, claro, je, je, je....

Saludos.

Juan Manuel