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Hola ....
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Puede que te ayude.
Como Carburar un Dell'Orto SI.
En primer lugar, hay que tomar este artículo como una "Guia básica de carburación", especifico además para un carburador en concreto y muy peculiar.
Un manual de carburación amplio tendría en cuenta parámetros, circunstancias y condiciones que no son fáciles de entender cuando uno se inicia. No se van a exponer situaciones de presión atmosférica, tipos de clima, motores poco o muy potenciados, etc. Básicamente, ajustar una carburación a un motor Vespa largueframe tipo serie.
Antes de empezar, es imprescindible asegurarnos de las siguientes cuestiones.
⦁ No es lo mismo, carburar un motor recién montado en un primer arranque, que una carburación por avería o por algún tipo de problema que afecta al correcto funcionamiento del motor.
⦁ En el caso de un primer arranque, comprobar que todos los chicles se corresponden con la configuración del motor, que la guillotina funciona perfectamente y no se queda enganchada, que el flujo de carburante llega.
⦁ Antes de la carburación, el calado del encendido tiene que estar ajustado y en su correcta posición, tenemos que tener a mano las herramientas que nos permiten trabajar con la carburación sin correr riesgos, así como las debidas precauciones y previsión para poder detener el motor si accidentalmente entrara en autoignición, etc.
⦁ En caso de una recarburación a un motor que repentinamente funciona de forma anómala, hay que chequear y limpiar bien su carburador antes de hacer nada y descartar un mal funcionamiento por un deficiente mantenimiento.
⦁ Antes de someter ninguna parte de un motor con avería a reparación, es fundamental observar la presencia de fugas, perdidas, coloraciones, etc. que con toda seguridad nos ofrece una información imprescindible para su reparación o ajuste.
Terminada esta primera fase de observación, para que la carburación sea la correcta se tiene que realizar con el motor caliente. Todavía no sabemos si el motor se desenvolverá bien entregando la potencia de forma correcta, si ratea, si suena redondo, etc. de momento, el principal objetivo es que sin entrar en orden de marcha arranque, mantenga ralentí, suba y baje de vueltas de forma eficiente, en definitiva que transmita buenas sensaciones como primer objetivo de la carburación.
Antes de entrar en materia, vamos a repasar las partes del carburador y como funciona el ciclo de la gasolina desde el carburador hasta la cámara de combustión.
Este grafico muestra el ciclo del carburante desde el deposito a la camara de combustión.
En la siguiente imagen, localizamos las piezas que generalmente tendrán que verificarse, aguja de la boya, estado del filtro y la cuba eliminando restos de suciedad, el correcto sellado de las juntas de goma o cartón y la localizacion de los chicles para comprobar si lleva montados los que le corresponden y el filtro de aire perfectamente limpio.
Imagen 1
Los chicles de un Dell'Orto SI son de dos tipos: El de altas es modular y está dividido en tres partes: El Freno de aire/ Tubo Mezclador / Chicle de altas
El de bajas y el del estárter son de una pieza, existen en el mercado kits de carburar con surtidos de todo tipo.
Imagen 2
Una vez tenemos comprobado que todas las piezas están bien montadas y limpias, si la configuración del motor es, por ejemplo, de serie, los manuales y las publicaciones nos ofrecerán los datos suficientes y la carburación se limitará a ajuste del ralentí y la aguja que regula la cantidad de mezcla para el correcto funcionamiento del motor.
PROCEDIMIENTO DE CARBURACIÓN
Se cierra el tornillo de regulación de mezcla, a continuación se gira hasta abrirlo una vuelta y media, esta es su posición óptima (para configuraciones estrictamente de serie), según los manuales de taller.
El motor tiene que mantenerse en marcha al ralentí por sí solo a un régimen ligeramente alto, (ajuste con la aguja del ralentí en sentido horario), en este momento con el tornillo de regulación de mezcla, abriendo o cerrando se tiene que buscar aumentar las revoluciones hasta el punto más alto posible, solo con el tornillo de regulación de la mezcla.
Esto tendría que encontrarse entre un giro máximo de media vuelta de más sobre la posición óptima, por lo tanto, sobre las dos vueltas.
Seguidamente se tiene que ajustar el ralentí a un rango de funcionamiento suave, en este momento se deja el motor funcionando uno o dos minutos y se comprueba que el ralenti es estable. Llegado este momento, se acelera brevemente y la respuesta tiene que ser una subida y una bajada del régimen de revoluciones rápida y homogénea.
Si le cuesta subir, el ralentí es demasiado pobre.
Si acelera después de un amago:
⦁ Mezcla demasiado rica en combustible
⦁ Ralentí demasiado bajo
Si el motor cuando se empieza a calentar se revoluciona por encima de lo normal, el ralentí es demasiado pobre, por el contrario, con el motor caliente se cala, incluso después de arrancar en frío, el ralentí es demasiado rico.
Cuando se ha superado esta fase, el motor está listo para ser probado con carga de trabajo o dicho, de otra forma vamos a ver las distintas respuestas en bajos, medios y altos del rendimiento del motor.
Para ser objetivo, un carburador tan limitado en un motor que no se ha alterado sustancialmente, los medios es muy poco probable que fallen. En otro tipo de carburadores, elementos distintos a los que componen un Dell'Orto SI, permiten correcciones en estos rangos, pero este no es nuestro caso.
La primera prueba es ver como realiza el arranque de la puesta en movimiento, como la moto entra en funcionamiento, nos guiaremos por sensaciones y hay que observar una entrega de potencia lineal y emergente, pero también prestar atención a rateos, falta de potencia, ahogo o un funcionamiento anómalo del motor. Estos son los síntomas que se tienen que corregir cambiando el chicle de altas, el que está al final del cliche principal.
Cuando obtenemos un arranque y entrega de potencia en marchas cortas satisfactorio, entramos en la fase crítica de la carburación. El motor se tiene que carburar en un regimen alto de revoluciones, donde un fallo en la carburación seguramente se traducirá en una avería catastrófica precisamente por la falta de refrigeración del pistón. Hay que recordar que en el 2T el aceite de la mezcla es el encargado de mantener unas temperaturas de trabajo óptimas para que los materiales que componen el grupo térmico no entren en expansión, y todo esto se regula mediante la carburación denominada "fina".
Para carburar los altos necesitaremos, la bujía limpia, la llave bujías a mano y una recta lisa de 500 metros aproximadamente libre de obstáculos y peligros. Con la moto en caliente, se acelera de primera a tercera a altas revoluciones, entrada la tercera pidiendo cambio de marcha, se embraga y se para el motor mediante boton o llave de paro.
Una vez parada la moto se extrae la bujía con cuidado, su aspecto puede ser:
⦁ Mojada de carburante o negra: Mezcla demasiado rica, demasiado aceite en el carburante, chicle excesivamente grande.
⦁ Con el contorno o el electrodo blanco: Mezcla muy pobre, chicle demasiado pequeño.
⦁ Con la bujía color marrón medio, la carburación es perfecta y aquí el ajuste de la riqueza de mezcla ya iría encaminado a que el motor, dentro de estas revoluciones altas, funcione más fino, siempre sin perder de vista el color de la bujía.
Básicamente esta es la carburación que puede necesitar alguien que se inicia y en sus manos tiene un motor fiable y en equilibrio.
Otros problemas que puedan surgir, generalmente son consecuencias de malos mantenimientos, repuestos inapropiados, aprietes deficientes de los componentes, suciedades en el combustible, funcionamiento anómalo del grifo de gasolina, etc.
Por citar algunos: tapón de gasolina del depósito no deja entrar aire por suciedad, manguera de gasolina del "todo a un euro" reducida a la mitad del caudal y vitrificada. Manguera de gasolina excesivamente larga. Ausencia del mamparo del chasis (la bandejita negra) exceso de aire forzado al carburador. Bujías con grado térmico inadecuado, exceso de aceite en la mezcla, etc.. Serán fallos que se podrían erróneamente atribuir a una mala carburación cuando no lo son.
Imagen 3
Para finalizar, no voy a dejar de mencionar la notable mejora que supone en esta configuración de motor de serie los conocidos taladros en el filtro del aire. Al respecto, mencionar que el fundamento de la misma no es otro que asegurar que los chicles de altas y bajas reciban la misma cantidad de aire en el intercambio de gases sin afectar al flujo de entrada de gasolina, lo que se traduce en un mejor ajuste por parte del carburador de la mezcla y, por tanto, una aceleración notoriamente más efectiva.
Como información anexa al artículo y a modo orientativo quisiera recordar los siguientes términos:
En el momento que a un motor de Vespa se le rompe el equilibrio, por ejemplo: cambiando el escape, pero no el grupo térmico, cambiando el grupo térmico y manteniendo el escape viejo y deficiente, metiendo más cubicaje del que el diámetro del carburador es capaz de alimentar, no encarar los transfers y muchas de las cosas que leemos en foros y publicaciones, todas ellas van a alterar las carburaciones y en muchos casos las correcciones son desde imposibles, hasta muy complejas para aficionados sin experiencia. No me refiero a pequeñas modificaciones como mejoras razonables de escape, cilindros algo más valientes, etc.. Todo ello es recarburable, pero ya no es fácil y requiere saber que se está haciendo, por lo tanto, lo más sensato es acudir al profesional.
Última edición por idollar el Jue 06 Jul, 2023 21:45; editado 2 veces |
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