www.vespaclubjaen.es

Juan Manuel escribió: [Ver mensaje]

Por fin, el pasado jueves pude llevar a la práctica la recarburación de la LML 125 2T, no es dificil, todo lo contrario, es un trabajo de media hora más o menos, lo que pasa que ya aproveché para ponerle también neumáticos nuevos.

Así que después de ponerle sus zapatos nuevos la probé un poquito para poder hacer comparaciones posteriores y la verdad que no iba mal, teniendo en cuenta que es una 125 de 2T y da lo que da....., lo peor, para mí, era la demora de respuesta desde que aceleras, hasta que el motor responde, y lo perezosa que es para llegar a una velocidad mediana de crucero...., aunque, teniendo en cuanta que esta LML ya había sido "descatalizada" sustituyendo el escape original por un escape SITO normal y esa pereza ya se había mejorado bastante, tal es así que le ccostaba mucho menos trabajo llegar a velocidades de 60/70 km/h.

Bueno, pues la receta cuenta con los siguientes componentes:

- Escape SITO Standard Vespa PX 125
- Difusor de aire o atomizador de 160 (antes 140)
- Mezclador o emulsor BE3 (antes E3)
- Surtidor o chiclé de alta de 102 (antes de 92)
- Surtidor de bajas de 55/160 (antes de 40/100)
- Filtro de aire de carburador SI 24-24 con taladros sobre chiclés.

Para que os hagais una idea, os pongo una imagen de cómo va montado la columna del chiclé de alta:



Lo que hacemos es sustituir las tres piezas A, B y C, el chiclé de bajas, el filtro de aire y el escape.

Lo primero que haremos es quitar el filtro de aire que hay justo debajo del asiento y que las Vespas de serie no llevan. Este filtro, al igual que el resto de restricciones, son obligados para conseguir la homologación para pasar la Norma EURO-3. Para acceder al filtro, hay que levantar el asiento y quitar los tres tornillos que lo sujetan al chasis..., en nuestro caso está algo más dificultoso por la existencia del portacascos y del antirrobo....







Montamos de nuevo todos los elementos, teniendo cuidado de marcar antes la posición del asiento, para volver a colocarlo en el mismo sitio y que no nos de problemas la cerradura...



Quitamos también el filtro de los gases de escape que aún llevaba la moto (ya sin utilidad) atornillado a la caja del carburador...









Abrimos la caja del carburador para poder acceder al filtro y al carburador propiamente...



Y extraemos filtro, chiclé de altas y chiclé de bajas....

Columna del chiclé de altas nueva...



Y la original



Las dos juntas...



El chiclé de bajas nuevo y el antiguo...



Filtro de aire nuevo (superior) y filtro de aire original (inferior)...







Pues bien, volvemos a montar todo de nuevo, teniendo cuidado de no apretar los chiclés al máximo, pues es un material muy delicado, montamos filtro, cerramos la caja y procederemos a regular el tornillo del aire... En la caja de la LML no sucede como en las Vespa, donde se accede a él a través de un taladro que lleva la caja, que casi siempre no lleva ningún tapón y es el causante del 80% de la suciedad del motor, ya que o bien no lleva tapón de goma o bien ya tiene holgura y por ahí rezuma la mezcla constantemente.... En la LML ese orificio va roscado y lleva un tapón muy consistente de nylon, fácil de quitar, pero no tan fácil de poner de nuevo. En los motores de arranque eléctrico, el motor de éste hace muy dificil llegar al tornillo del aire, a pesar de éllo, en esta LML es más fácil acceder que, por ejemplo, en mi Vespa PX 200. He regulado el tornillo del aire a 2,5 vueltas de apertura del mismo...





Una vez hecho ésto, se arranca el motor y debemos regular el ralentí, al haber variado toda la configuración de la carburación..., en nuestro caso iba demasiado bajo y tocó subirlo 1-1/4 vueltas para dejarlo a mi gusto.... Aunque hay gente que hace las pruebas de carburación en parado, yo prefiero echarme unas cuantas herramientas y salir a carretera abierta, para comprpbar color de bujía y comportamiento. El problema en este caso es que no llevaba la bujía adecuada (se me olvidó comprar una nueva para poder hacer PERFECTAS las comprobaciones), por un despiste llevaba una bujía de cuello largo, cuando estas motos han de llevar bujía de cuello corto, como por ejemplo la NGK B8HS o la CHAMPION L78C, así que, aunque no era su bujía, el color de la misma, después de unos 5 kms a tope era éste...



Quiero probarla, no obstante con la bujía apropiada, pues incluso creo que podría admitir un chiclé de alta más grande (104 y con tubarro seguro que iría bien con un 108 ó 110).

Resumen: Esta LML Star DeLuxe 125 2T es UNA MOTO NUEVA, ha sido una CAMBIO RADICAL a mejor, muchísimo mejor y muy recomendable...., la moto antes era muy "vaga" para salir y ahora sale desde 0 con mucha fuerza, de manera instantánea, subiendo muy bien de vueltas y buscando los 80 de marcador ráoidamente..., en la prueba llegó a rozar los 100 km/h de marcador varias veces y lleha a su tope rápidamente, es decir, sube de vueltas como una exhalación...., éso en carretera abierta, en ciudad, perfecta también, saliendo de los semáforos con muchísima alegría y llanenado como su porte le estaba ya exigiendo a su motor..., ahora sí, ahora sí está esta moto en línea de lo que buscamos todos..... Ahora bien..., es una moto de 125 y no le podemos pedir cosas que una 150 o una 200 sí perdonan..., hay que estar atento al cambio, especialmente en subidas, que es donde peor va este motorcillo, hay que apurar 3ª en subidad, que te admite perfectamente llegar hasta 70 km/h, cosa imposible con la configuración anterior, pues no llegaba ni a 60 en la misma rampa y en las misma condiciones....

Esta modificación es muy recomendable y por poco dinero, no más de 40€ todas las piececitas necesarias, además del tubo de escape... Obviamente no he hablado del tubo de escape, pues es un tema ya hablado en varias ocasiones y no vamos a entrar de nuevo en este tema...

Para cualquier aclaración ya sabéis dónde encontrarme.

Saludos para todos.

Juan Manuel

Alberto Perez Villamizar escribió: [Ver mensaje]

Juan Manuel escribió: [Ver mensaje]

Por fin, el pasado jueves pude llevar a la práctica la recarburación de la LML 125 2T, no es dificil, todo lo contrario, es un trabajo de media hora más o menos, lo que pasa que ya aproveché para ponerle también neumáticos nuevos.

Así que después de ponerle sus zapatos nuevos la probé un poquito para poder hacer comparaciones posteriores y la verdad que no iba mal, teniendo en cuenta que es una 125 de 2T y da lo que da....., lo peor, para mí, era la demora de respuesta desde que aceleras, hasta que el motor responde, y lo perezosa que es para llegar a una velocidad mediana de crucero...., aunque, teniendo en cuanta que esta LML ya había sido "descatalizada" sustituyendo el escape original por un escape SITO normal y esa pereza ya se había mejorado bastante, tal es así que le ccostaba mucho menos trabajo llegar a velocidades de 60/70 km/h.

Bueno, pues la receta cuenta con los siguientes componentes:

- Escape SITO Standard Vespa PX 125
- Difusor de aire o atomizador de 160 (antes 140)
- Mezclador o emulsor BE3 (antes E3)
- Surtidor o chiclé de alta de 102 (antes de 92)
- Surtidor de bajas de 55/160 (antes de 40/100)
- Filtro de aire de carburador SI 24-24 con taladros sobre chiclés.

Para que os hagais una idea, os pongo una imagen de cómo va montado la columna del chiclé de alta:



Lo que hacemos es sustituir las tres piezas A, B y C, el chiclé de bajas, el filtro de aire y el escape.

Lo primero que haremos es quitar el filtro de aire que hay justo debajo del asiento y que las Vespas de serie no llevan. Este filtro, al igual que el resto de restricciones, son obligados para conseguir la homologación para pasar la Norma EURO-3. Para acceder al filtro, hay que levantar el asiento y quitar los tres tornillos que lo sujetan al chasis..., en nuestro caso está algo más dificultoso por la existencia del portacascos y del antirrobo....







Montamos de nuevo todos los elementos, teniendo cuidado de marcar antes la posición del asiento, para volver a colocarlo en el mismo sitio y que no nos de problemas la cerradura...



Quitamos también el filtro de los gases de escape que aún llevaba la moto (ya sin utilidad) atornillado a la caja del carburador...









Abrimos la caja del carburador para poder acceder al filtro y al carburador propiamente...



Y extraemos filtro, chiclé de altas y chiclé de bajas....

Columna del chiclé de altas nueva...



Y la original



Las dos juntas...



El chiclé de bajas nuevo y el antiguo...



Filtro de aire nuevo (superior) y filtro de aire original (inferior)...







Pues bien, volvemos a montar todo de nuevo, teniendo cuidado de no apretar los chiclés al máximo, pues es un material muy delicado, montamos filtro, cerramos la caja y procederemos a regular el tornillo del aire... En la caja de la LML no sucede como en las Vespa, donde se accede a él a través de un taladro que lleva la caja, que casi siempre no lleva ningún tapón y es el causante del 80% de la suciedad del motor, ya que o bien no lleva tapón de goma o bien ya tiene holgura y por ahí rezuma la mezcla constantemente.... En la LML ese orificio va roscado y lleva un tapón muy consistente de nylon, fácil de quitar, pero no tan fácil de poner de nuevo. En los motores de arranque eléctrico, el motor de éste hace muy dificil llegar al tornillo del aire, a pesar de éllo, en esta LML es más fácil acceder que, por ejemplo, en mi Vespa PX 200. He regulado el tornillo del aire a 2,5 vueltas de apertura del mismo...





Una vez hecho ésto, se arranca el motor y debemos regular el ralentí, al haber variado toda la configuración de la carburación..., en nuestro caso iba demasiado bajo y tocó subirlo 1-1/4 vueltas para dejarlo a mi gusto.... Aunque hay gente que hace las pruebas de carburación en parado, yo prefiero echarme unas cuantas herramientas y salir a carretera abierta, para comprpbar color de bujía y comportamiento. El problema en este caso es que no llevaba la bujía adecuada (se me olvidó comprar una nueva para poder hacer PERFECTAS las comprobaciones), por un despiste llevaba una bujía de cuello largo, cuando estas motos han de llevar bujía de cuello corto, como por ejemplo la NGK B8HS o la CHAMPION L78C, así que, aunque no era su bujía, el color de la misma, después de unos 5 kms a tope era éste...



Quiero probarla, no obstante con la bujía apropiada, pues incluso creo que podría admitir un chiclé de alta más grande (104 y con tubarro seguro que iría bien con un 108 ó 110).

Resumen: Esta LML Star DeLuxe 125 2T es UNA MOTO NUEVA, ha sido una CAMBIO RADICAL a mejor, muchísimo mejor y muy recomendable...., la moto antes era muy "vaga" para salir y ahora sale desde 0 con mucha fuerza, de manera instantánea, subiendo muy bien de vueltas y buscando los 80 de marcador ráoidamente..., en la prueba llegó a rozar los 100 km/h de marcador varias veces y lleha a su tope rápidamente, es decir, sube de vueltas como una exhalación...., éso en carretera abierta, en ciudad, perfecta también, saliendo de los semáforos con muchísima alegría y llanenado como su porte le estaba ya exigiendo a su motor..., ahora sí, ahora sí está esta moto en línea de lo que buscamos todos..... Ahora bien..., es una moto de 125 y no le podemos pedir cosas que una 150 o una 200 sí perdonan..., hay que estar atento al cambio, especialmente en subidas, que es donde peor va este motorcillo, hay que apurar 3ª en subidad, que te admite perfectamente llegar hasta 70 km/h, cosa imposible con la configuración anterior, pues no llegaba ni a 60 en la misma rampa y en las misma condiciones....

Esta modificación es muy recomendable y por poco dinero, no más de 40€ todas las piececitas necesarias, además del tubo de escape... Obviamente no he hablado del tubo de escape, pues es un tema ya hablado en varias ocasiones y no vamos a entrar de nuevo en este tema...

Para cualquier aclaración ya sabéis dónde encontrarme.

Saludos para todos.

Juan Manuel

CRISTO RUEDA escribió: [Ver mensaje]

...¿admite la 125 2t un carburador de SI 24/24 o es mas recomendable mantener el 20 y subir los chicles? Eso sin tocar el cilindro de 125...

Juan Manuel escribió: [Ver mensaje]

Tonny, yo lo quité bien..., primero le dí un golpe seco con un destornillador y un martillo de nylon y luego con un destornillador con boca de vaso hexagonal que tengo y ya salió bien...., estaba super-apretado... El numerito fué volver a ponerlo.... ¡¡no hay espacio!!, así que lo puse con grasa en el vaso para que no se me cayera y con paciencia conseguí ponerlo en su sitio y apretarlo....

Ya veréis, ya veréis que cambio....

Saludos.

Juan Manuel

Juan Manuel escribió: [Ver mensaje]

querubao escribió: [Ver mensaje]

...Al final me decido por el escape que aconsejas.... espero que merezca la pena pues cuesta más del doble que el sito standar pero bueno.... ya que estoy y voy a intentar hacerlo yo... pues lo que me ahorro en mano de obra me lo gasto en otro escape con más prestaciones.... ....Hay una pregunta que te he hecho que lo te la he formulado bien y la has malinterpretado..... cuando preguntaba dónde se encuentran los chiclés me refería a que no tengo ni idea donde se encuentran fisicamente, es decir, ¿están el carburador? ¿Cúal es el de alta y el de baja? ¿Tienes alguna foto?.... ....Otra que te hago es ¿Puedo comprar en este mismo sitio la pletina que se suele romper y la sustituyo ya?...

Pues compañero, ese tema dle escape me interesa muchísimo, pues aunque yo llevo en mi PX 200 un SITO-Plus, estoy loco por probar ese escape y que en cuanto pueda me lo voy a regalar...., espero que te vaya muy bien con él, tanto como he leido yo sobre él.

Una vez que quitas el filtro de aire original de encima del carburador te encuentras ésto, más o menos (la foto es de una T5 que tuve)...



Los sacas suavemente con un destornillador apropiado y en cuanto los veas, verás cómo identificas totalmente cada una de las piezas..., el chiclé de altas es el pequeñito, el "idle mixture jet", que va de una sola pieza y el chiclé de altas, el más grueso, es una torre compuesta de 3 elementos, el "atomizer jet", el calibrador BE3 y el chiclé propiamente dicho, que si vas a poner el escape SIP ROAD, con más razón, ponle un 102.



La pletina la puedes comprar también en SIP, es ésta: http://www.sip-scootershop.com/EN/P...r+Vespa+PX.aspx , peroooooo, no sé como será tu bobina de alta..., si es del tipo DUCATI, te viene perfecta, si es del tipo "clásico" hay que hacer algo de ñapa y retaladrar, pues no van con la misma posición, pero te vale perfectamente y seguro que te aguanta mucho más que la original.

Saludos y suerte.

Juan Manuel

rafaelfz escribió: [Ver mensaje]

...Este tornillo de nylon la mia lo debio perder, sabeis donde lo puedo conprar. Gracias

rafaelfz escribió: [Ver mensaje]

...Buenas... una duda. La mia la adquire hace poco de segunda mano, y venia con un sito plus. Lo de chicles no se si estara hecho o no. Hay forma de verificarlo es decir los chicles llevan grabado el numero. Asi lo compruebo y veo si tengo que comprarlos. Gracias

Juan Manuel escribió: [Ver mensaje]

rafaelfz escribió: [Ver mensaje]

...Este tornillo de nylon la mia lo debio perder, sabeis donde lo puedo conprar. Gracias

Ese repuesto, como tantos otros, creo que van a ser difíciles de encontrar en los próximos años, el cierre y posterior desmontaje de la fábrica LML en India no lo van a poner fácil..., es cuestión de ir buscando de vez en cuando por eBay UK y también en Italia. El taponcito es el siguiente:



Saludos.

Juan Manuel

rafaelfz escribió: [Ver mensaje]

[...Si alguien sabe el paso de rosca métrica sería genial, y asi buscar algo para adaptarle

Jorosgal escribió: [Ver mensaje]

Hola, primero dar las gracias a todos los autores de este tema porque gracias a vosotros mi lml pudo superar la barrera "del sonido" que lml establece a los 60 km/h. con la configuración de origen.

Además de hacer todo lo que indicáis en este tema, yo a mi LML STAR DELUXE 125 cc. 2T de 2007, le he añadido lo siguiente:

- Cilindro LML 150 2t con 5 puertos.
- Escape Sip Road para 125/150
- Filtro de aire/embudo de admisión Polini para SI 20/20.
- Tapa caja carburador Pinasco Airbox.
- Surtidor de baja 55/160.
- Columna de alta 160/BE3/128.

Pues bien, a parte de haber tenido que comprarme una cuerda para atarme al sillón y así evitar salir despedido cuando abro puño, mientras paseo por mi pueblo; la moto no va bien. Va tan revolucionada, que cuando alcanza los 80 km/h. la sensación es que el motor va a estallar. Tanto es así, que si mantengo esa velocidad unos kilómetros el motor se para de repente. No tengo todavía claro si es por que el CDI corta la corriente o porque el cilindro gripa. La cosa es que se para y luego cuando le doy una patada, vuelve a arrancar perfectamente.

Actualmente le acabo de desmontar el embrague original, el cual es de 115 mm de diámetro y tiene una configuración de 7 muelles, 3 discos y 21 dientes (ojo! nada de 20 dientes por ser una 125). Mi intención es montarle un embrague compatible que tenga 22 dientes (por lo que he leído 23 dientes quizás sea mucho).

Cuando le monte el embrague os contaré.

Juan Manuel escribió: [Ver mensaje]

rafaelfz escribió: [Ver mensaje]

[...Si alguien sabe el paso de rosca métrica sería genial, y asi buscar algo para adaptarle

Creo que esa rosca no es Métrica, posiblemente sea rosca GAS o WITWORTH, habría que comprobarlo.

Saludos.

Juan Manuel

Juan Manuel escribió: [Ver mensaje]

rafaelfz escribió: [Ver mensaje]

...Buenas... una duda. La mia la adquire hace poco de segunda mano, y venia con un sito plus. Lo de chicles no se si estara hecho o no. Hay forma de verificarlo es decir los chicles llevan grabado el numero. Asi lo compruebo y veo si tengo que comprarlos. Gracias

Efectivamente, todos los chiclés llevan grabado el numerito que los identifica, no te preocupes, es fácil hacerlo. Salvo que se haya hecho la trampilla que se hacía antiguamente..., que a falta del chiclé adecuado los más valientes los agrandaban con un escariador y a correr.

Saludos.

Juan Manuel

Juan Manuel escribió: [Ver mensaje]

Me voy a adelantar un poco a los aconteciemientos, pues no lleva el tema lo suficiente para sacar conclusiones..., pero solo comentaros que gracias a la "colaboración" del compañero Franrodrigo y JJ-Recambios de Linares, he podido instalar en la LML 125 de mi hermano el kit DR 177, con solo cambiar chiclé de altas a 110 y manteniendo el resto de elementos de carburación que ya se habían montado con anterioridad y la moto ha ganado muchísimo, especialmente en bajos y medios, siendo sinceros, en altas no es un kit POLINI, ni MALOSSI, ni PINASCO, pero para el uso cotidiano de esta unidad creo que es ideal...., sobre todo porque mejora en subidas notablemente, pudiendo apurar la 3ª sin piedad y sin perder tantísima velocidad como antes..., llaneando y con un viento desagradable de lado y frontal pude ver sin problemas los 110 en el marcador...., bujía un pelín más fria, una NGK B8HS y color perfecto.... Lo mejor de todo, es que al ser usado (pero perfecto) no hay que hacer rodaje..., lo peor, es muy ruidoso a ralentí.

El siguiente paso, cuando se pueda, será el montaje de un SITO-Plus o de un SIP-Road, ya veremos y el cambio de las láminas de admisión a las POLINI blancas.

Saludos y que os aproveche.

Juan Manuel

rafaelfz escribió: [Ver mensaje]

Juan Manuel escribió: [Ver mensaje]

...lo peor, es muy ruidoso a ralentí...

Buenos días.
Yo a la mia le acabo de montar el kit Dr 177, y desde ese momento en relenti suena como si picase biela, he leido que el calado del encendido para este kit es de 19 grados. La ultima vez que desarme el plato magnético el mio esta entre la A y la IT. Sera este el motivo? A alguien le ha pasado esto? Saludos

Juan Manuel escribió: [Ver mensaje]

rafaelfz escribió: [Ver mensaje]

Juan Manuel escribió: [Ver mensaje]

...lo peor, es muy ruidoso a ralentí...

Buenos días.
Yo a la mia le acabo de montar el kit Dr 177, y desde ese momento en relenti suena como si picase biela, he leido que el calado del encendido para este kit es de 19 grados. La ultima vez que desarme el plato magnético el mio esta entre la A y la IT. Sera este el motivo? A alguien le ha pasado esto? Saludos

Hola Rafael, si te fijas en el comentario mío verás que digo que una de las cosas negativas del kit era que es muy ruidoso a ralentí y en frío. No se va con el tiempo ni después del rodaje, parece algo desagradable, pero es así. Con un buen escape queda un poco camuflado, pero sigue ahí erre que erre..., en cuanto a grados, no te puedo decir con exactitud, pero si lo tuyo es una PX 125 el encendido tiene que ir a 18º que coincide con la marca IT del encendido, en tu caso lo tienes a 20,5 más o menos, yo lo dejaría en la IT.
Este kit no se puede comparar con los Pinasco, Malossi,Polini, etc, pero deja estas 125 al mismo nivel que una 200 de serie bien afinada. En el caso de las LML 125 que tienen un piñón de 21 dientes en el embrague, llanean sin quedarse atrás respecto a las 200.

Saludos.

Juan Manuel

fearx escribió: [Ver mensaje]

...Hace un mes compré la moto y leyendo lo tranquilas que son la 125 y como notaba de briosa mi moto decidí levantar culata para ver si me encontraba alguna sorpresa... Y la había, lleva un cilindro 150 (medí y el pistón es de 57.x mm) pero la culata es de origen (125)... ...Total que posteriormente decidí quitar el escape de serie y montar un bigbox touring... ...Mi intención era montar columna nueva con configuración de 150 (160/be3/102) y quitar la que llevaba (140/be5/96) y de bajas montar un 50/160 y quitar el 45/140. Me llegó un chicle de bajas equivocado 55/160 y lo probé pero rateaba mucho a punta de gas (cerré hasta media vuelta de mezcla dejándola en 1.75 y seguía igual), luego releí a Dwell que en otro hilo comentó que el 55/160 era demasiado para las PX por la admisión menor que llevan respecto a las LmL, así que volví al.chicle de origen mientras recibo el 50/160.

La cuestión es no consigo ajustar carburación en bajas.
Me gustaría primero de todo una masterclass de carburación en bajas, pero detallado a poder ser.

He leído que hay que rodar sin ir más allá de 1/8 de gas, bien he ido a hacer unos 5/7km rodando así (con el tornillo de mezcla en 2.5 vueltas) y la bujía ha salido negra, y la moto en ese régimen rateaba. He bajado 1/4 y vuelta a rodar, rateaba algo menos pero claro la bujía no limpia y después de otros tantos km no mostraba un tono menos graso... Así que he bajado otro 1/4 dejándola en 2 vueltas y a rodar, la moto parecía ratear un poco en 1/8 y nada o casi nada si abría más pero claro la bujía sigue saliendo oscura.

Es esto normal? Quiero decir a esos regímenes la bujía se limpia como para mostrar el color adecuado? O tengo que primero daros zapatilla para que queme y luego rodar en bajas para probar?

Quisiera comentar que el chicle de altas que monté después de poner escape es un 108 de BGM. El tema es que después de venir del trabajo y antes de hacer hoy pruebas de carburación la achuché y la bujía hoy antes de hacer todas estas pruebas estaba muy clara, así que por prevención he subido hasta 112 (no se si demasiado o no, pero mejor prevenir).

Resumiendo que ando un poco perdido de cómo actuar y quisiera unas pautas claras de como debería proceder a carburar y ir aprendiendo.

Gracias y espero que alguien sepa echarme una mano para un vespero ex smallframe y actualmente largueframe usuario xD!

Juan Manuel escribió: [Ver mensaje]

…Demasiadas cuestiones juntas y demasiadas incógnitas, jejejejejeje. Lo primero es saber si el catalizador original y el sistema de recirculación de aire lo quitaste ya de la PX, imagino que sí...

Respecto a la culata..., sí, es muy recomendable que utilices la culata apropiada a ese cilindro, o bien, si tienes acceso a algún buen tornero que te la ajuste de acuerdo al nuevo diámetro.

Otra diferencia que tienen las PX 125 y las 150 es el número de dientes del piñón de salida del embrague, las 125 tienen el piñón de 20 dientes y las 150 un piñón de 21 dientes, si tenemos una PX 125 con cilindro de 150 y embrague de serie entonces tenemos una moto con un desarrollo corto que no es capaz de desarrollar su nuevo potencial y traducirse en mayor velocidad..., es importante contrastar este tema por si el anterior propietario hubiera hecho el cambio, si no es así es muy recomendable hacerlo, porque si no, subir subirá un montón, pero irá a poca velocidad con las revoluciones muy altas.

En cuanto a carburación..., ya habras leído mil veces que la carburación no es una ciencia exacta, unas Vespas van bien con un set-up y otras van mal con ese mismo. Influyen cosas como la altura respecto al nivel del mar, la forma de conducción, la limpieza del carburador/filtro, limpieza del escape, estado de la bujía, desgaste del motor, invierno/verano, etc, etc.

El nivel de referencia del tornillo del aire en las PX es 1,5 vueltas de apertura. Lo suyo es jugar de 1/8 en 1/8 de vuelta, abriendo y cerrando. Cerrando el tornillo damos más aire a la mezcla (empobrecemos), abriendo el tornillo damos más combustible a la mezcla (enriquecemos), es decir, funciona como un grifo (y al contrario que la mayoría de carburadores del mercado). Personalmente las pruebas para el rango de 1/3 de apertura del gas las hago en algún polígono/carretera tranquila, con poco tráfico, con el motor a su temperatura de trabajo me doy una vuelta simulando la circulación urbana, con frecuentes paradas y arranques, simulación de semáforos, salidas fulgurantes, pero siempre sin pasar de 1/3 del acelerador. Me paro y la dejo a ralentí a ver como se comporta y si veo que tengo que abrir/cerrar el tornillo del aire lo voy haciendo de 1/8 en 1/8, ajusto nuevamente ralentí y vuelvo a dar otra vuelta y así sucesivamente hasta dar con que la moto vaya a mi gusto y el ralentí, con el motor caliente, lo aguante al mínimo sin calarse. Sin obsesionarme con el color y aspecto de la bujía, eso lo dejo para la prueba en altas..., en altas, o todo lo que sea el acelerador desde 1/3 para el tope, lo gestiona la columna del chiclé de altas+Mezclador+Difusor. Lo mismo..., carretera muy tranquila o polígono con restas largas, 3ª o 4ª marcha a tope unos 500/700 mts, se coge embrague y se corta encendido..., nos paramos a un lado, esperamos que se enfríe un poco el motor y sacamos la bujía a ver su aspecto y color. Como referencia..., un motor que sube de vueltas como un cntella, pero que le cuesta bajar de vueltas, quedando algo acelerado es que va pobre y si es al contrario, que le cuesta subir de vueltas, pero baja rápidamente hasta el ralentí, es que va rico de mezcla. Como medida de seguridad, siempre sería mejor una bujía con color café con leche, pero con más café de la cuenta, así aseguramos en altas que va un poco rica.

Respecto a tu set-up, yo trataría de calcar la configuración de una PX 150 estándar (160/BE3/102 + 48/160) sustituyendo el chiclé de altas por un 108/110, como mucho y el filtro con los taladros que hemos indicado en más de una ocasión en nuestro Foro.

Saludos y espero haberte ayudado en algo.

Juan Manuel

fearx escribió: [Ver mensaje]

…Creo que con el 150 y el escape no debería el chicle más allá del 112…

Juan Manuel escribió: [Ver mensaje]

fearx escribió: [Ver mensaje]

…Creo que con el 150 y el escape no debería el chicle más allá del 112…

Tienes razón, con el carburador de 20 y sin otra modificación creo que debe de ir mejor, hasta un pelín gorda.

Saludos.

Juan Manuel